Jede Telematik zeigt die Position eines Lkw auf die Sekunde genau. Trotzdem liest kaum ein Dienst öfter als alle paar Minuten nach. Das gilt für automatische Ankunftsmeldung aus der Telematik genauso. Das wirkt wie halbe Arbeit. Ist es nicht.
Es ist die Antwort auf eine einfache Frage. Wie genau muss eine Position sein? Genau genug, um zu wissen: Der Lkw steht an der Rampe. Die Antwort hängt nicht von der Technik ab. Sie hängt von der Physik einer stehenden Sache ab. Ein fahrendes Fahrzeug veraltet mit jeder Minute. Ein stehendes Fahrzeug veraltet nicht. Es steht noch dort, wo die letzte Meldung es zeigt.
Nehmen wir 30 km/h als Richtwert. So schnell fährt ein Lkw kurz vor der Rampe. Innerorts, oder auf dem Betriebsgelände. Das sind 500 Meter pro Minute. Bei 15 Minuten Leseabstand liegt die letzte Position im schlechtesten Fall zurück. Bis zu 7,5 Kilometer.
Das ist die Ortsunschärfe während der Fahrt. Sie ist real. In dieser Zeit kann der Lkw eine Ausfahrt verpasst haben. Er kann im Stau stehen. Er kann längst am Tor sein, ohne dass der Dienst es weiß.
Der Trick ist nicht, diese Unschärfe wegzurechnen. Der Trick ist, sie zu ignorieren, sobald sie nicht mehr zählt. Steht der Lkw, bewegt er sich zwischen zwei Meldungen um null Meter. Aus 7,5 Kilometern Unschärfe in Fahrt werden null Meter Unschärfe im Stillstand.
Ein Geofence um die Rampe fängt genau das ein. Ein Leitfaden zum Geofence-Radius nennt 200 bis 400 Meter für einen Betriebshof üblich. Das schließt Hof und Ladetor ein. Ankunft heißt dann: Position im Radius, Geschwindigkeit nahe null, zwei Meldungen hintereinander. Nicht der Moment, in dem der Lkw eine Linie überfährt. Der Zustand, den zwei Meldungen bestätigen.
Diese Entprellung über zwei Meldungen ist kein Sicherheitszuschlag. Sie ist der eigentliche Trick. GPS springt gelegentlich. Ein Ausreißer kann einen Lkw für eine Meldung ins falsche Gebäude setzen. Eine Meldung im Geofence beweist noch keine Ankunft. Zwei hintereinander, mit plausibler Geschwindigkeit dazwischen, schon.
Der Denkfehler hinter dem Sekundentakt ist schnell benannt. Er behandelt Ankunft wie ein Foto. Ein Moment, den man treffen muss, sonst ist er weg. Mit diesem Bild braucht man hohe Frequenz. Sonst verpasst man den Auslöser.
Ankunft ist aber kein Foto. Sie ist ein Zustand. Er hält an, bis der Lkw wieder losfährt. Ein Zustandsautomat mit vier Stufen bildet das ab: unterwegs, im Geofence, steht, abgefahren.
Der erste Übergang passiert bei der ersten Meldung im Radius. Der zweite Übergang geht von im Geofence zu steht. Er passiert bei der zweiten Meldung mit niedriger Geschwindigkeit. Genau dieser zweite Übergang ist die Ankunftsmeldung. Sie geht an Rampe und Kunde. Zurück zu abgefahren geht es, sobald eine Meldung außerhalb des Radius liegt.
Weil es ein Zustand ist, zählt keine exakte Sekunde. Es zählt ein vertretbares Fenster. Bei 15 Minuten Takt ist dieses Fenster im schlechtesten Fall 15 Minuten breit. Für eine Vorwarnung an der Rampe reicht das. Für einen Zeitfenster-Nachweis in der Abrechnung reicht das auch. Für einen Sekundenwert bei einer Vertragsstrafe reicht es nicht. Diese Anforderung stellt in der Praxis kaum ein Kunde.
Mehr Präzision durch häufigeres Lesen zu kaufen klingt naheliegend. Sie läuft aber ins Leere. An einer Grenze vor der eigenen Infrastruktur: der Sendefrequenz der Quelle.
Die Servicebeschreibung von Fleetboard nennt ein Intervall von 3 Minuten. Das gilt für die Standard-Ortung ohne Track & Trace, bei neuerer Hardware. Früher waren es 30 Minuten. Ältere Fahrzeugrechner senden weiter alle 3 Minuten eine Position. Sie bündeln sie aber zu einem Paket mit 10 Positionen, das erst alle 30 Minuten am Portal ankommt. Erst mit gebuchtem Track & Trace sinkt das Intervall auf 30 Sekunden.
Wer öfter abfragt, als die Quelle liefert, bekommt keine frischeren Daten. Er bekommt dieselbe Position noch einmal. Nur mit mehr Last, bei sich und beim Anbieter. Der rFMS-Standard begrenzt die Abfragefrequenz technisch. Er ist die gemeinsame Schnittstelle von Daimler, Scania, Iveco, MAN und Volvo. Maximal eine Anfrage pro Minute. Webfleet setzt für seine API ein generisches Limit: 10 Anfragen pro Minute je Konto. Diese Grenzen sind kein Zufall. Sie sind eine Ansage der Hersteller. Mehr Takt bringt nichts, wenn die Quelle nicht schneller sendet.
In einer eigenen Flotte mit 77 Fahrzeugen liegt der eigene Lesetakt bei 5 Minuten. Dazu kommt ein Fenster von 20 Minuten rückwirkend. Das ist die Marge gegen ausgefallene Läufe (eigene workflow_runs, 14.09.2026). In einem anderen Kundenprojekt lieferte die Quelle nur alle 10 Minuten eine neue Position. Der Lesetakt dort liegt bei 15 Minuten. Das steht in unserer Case Study zur Ankunftsmeldung ohne Anruf beim Fahrer. Der Unterschied ist keine Frage von Ehrgeiz. Es ist die gemessene Sendefrequenz, plus ein Sicherheitsaufschlag. Mehr nicht.
Die zweite Vereinfachung macht den Sekundentakt scheinbar nötig. Die Annahme: Jeder Kunde will die exakte Zeit am Werkstor. Das stimmt selten. Manche Rampe will nur wissen, wann sie ein Tor freihalten muss. Das ist die Meldung aus dem Geofence. Andere wollen wissen, wann die Ware verfügbar ist. Das ist eine andere Meldung. Sie kommt erst nach dem Abladen. Die Telematik-Position allein beantwortet sie nicht.
Wer beide Meldungen gleich behandelt, baut ein System mit zwei Fehlern. Zu ungenau für die eine Frage, zu grob für die andere.
Diese Unterscheidung zählt auch in der Abrechnung. Die ADSp erlauben bis zu zwei Stunden Lade- oder Entladezeit für einen 40-Tonner. Erst danach greift Standgeld. Ohne belegte Ankunftszeit lässt sich diese Frist nicht nachweisen. Die Zustandsänderung im Geofence, mit Zeitstempel protokolliert, ist genau dieser Beleg. Kein Sekundenwert. Aber ein belastbares Datum.
Der 15-Minuten-Takt scheitert nicht an der Technik. Er scheitert an drei Situationen, in denen die Rechnung von oben kippt.
Erstens: Zeitfenster, kürzer als der Lesetakt. Slots im Zeitfenstermanagement sind oft 15, 20 oder 30 Minuten lang. Liegt der Lesetakt bei 15 Minuten und der Slot ebenfalls, ist es zu spät. Die Meldung kommt erst nach Ablauf des Slots. Hier muss der Takt unter die Slotlänge fallen.
Zweitens: Kurzstrecken unter 5 Kilometern. Bei 30 km/h braucht ein Lkw dafür 10 Minuten. Eine Ortsunschärfe von 7,5 Kilometern frisst dann nicht nur die letzte Etappe. Sie frisst die ganze Fahrt. Für Zustellungen im Nahbereich braucht es einen kürzeren Takt. Oder ein anderes Signal, etwa eine Fahrer-App mit Bestätigung.
Drittens: Rampen dicht beieinander. Überlappen sich zwei Geofences, reicht die Auflösung nicht für die richtige Zuordnung. Das ist kein Fall für einen schnelleren Takt über die ganze Flotte. Das ist ein Fall für einen adaptiven Takt. Nähert sich ein Fahrzeug einem dichten Rampenbereich, schaltet der Dienst um. Kurz, auf ein engeres Intervall. Für den Rest der Flotte bleibt der Standardtakt.
Die Konsequenz ist nicht "so schnell wie möglich lesen". Sie lautet: Sendefrequenz der eigenen Telematik prüfen. Die zwei oder drei Meldungen festlegen, die wirklich gebraucht werden. Für Grenzfälle, kurze Zeitfenster, kurze Strecken, dichte Rampen, gezielt einen engeren Takt einbauen. Nicht pauschal für die ganze Flotte.
Der Rest fährt mit dem Takt, den die Quelle ohnehin liefert. Das ist fast immer genug.
Welches Intervall liefert Ihre Telematik wirklich? Und was zählt bei Ihnen als Ankunft, das Tor oder die fertige Abladung? Schreiben Sie mir beides. Ich zeige Ihnen am Protokoll, wie die erste Meldung bei Ihnen aussähe. Prozess-Check anfragen, 30 Minuten, ohne Verkaufsgespräch.
