Die ETA aus dem Navi kennt keine Pflichtpause. Der Fahrer muss halten. In 40 Minuten. Lenkzeit-Ende. 45 Minuten Pause. So schreibt es die Verordnung 561/2006 vor. Eine echte Ankunftsprognose rechnet die Pause ein. Die Navi-Zeit tut das nicht. Sie zählt nur den Restweg. Der Unterschied ist kein Zufall. Er ist die Pflichtpause. Eine Karten-App kennt sie nicht. Auch die Ruhezeit danach nicht. Fünf Stunden laut Navi. Sechs Stunden real. Nicht wegen Stau. Wegen der Pause. Und der Ruhezeit, wenn der Tag knapp wird.
Vier Zahlen zählen für die Prognose. Das Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) listet sie auf. Nach 4,5 Stunden Lenkzeit folgt eine Pause. Mindestens 45 Minuten. Oder geteilt. Erst 15. Dann 30. Die Tageslenkzeit endet bei 9 Stunden. Zweimal je Woche 10 Stunden. Die Tagesruhe dauert 11 Stunden. Reduziert 9 Stunden. Nur dreimal je Woche. Dazu die Wochenlenkzeit: 56 Stunden. Und die Doppelwoche: 90 Stunden. Seit 2020/1054 gilt diese Fassung EU-weit. Jede Zahl kann eine Tour verlängern. Die Navi-Zeit kennt keine davon. Kein Rechtsrat, nur die Regelzahlen. Ausnahmen prüft die Leitung. Die Zahlen selbst ändern sich seit 2020 kaum. Ihr Platz in einer Ankunftsprognose schon. Bisher lagen sie nur auf der Fahrerkarte. Jetzt stehen sie in der Telematik.
Ein Navi teilt Kilometer durch Tempo. Das ergibt eine ETA für die Straße. Nicht für den Fahrer. Ein Fahrer lenkt schon 3,5 Stunden. Er hat noch eine Stunde bis zur Pause. Der Restweg braucht zwei Stunden Fahrzeit. Die Pause fällt mitten in die Tour. Die reale Ankunft rutscht. Um die Pause. Steht der Fahrer kurz vor dem Tageslimit, kommt die Ruhezeit dazu. 11 Stunden. Keine Ausnahme. Eine ETA ohne diese Rechnung zeigt die falsche Zahl. Sie stimmt nur zufällig. Meist am ruhigen Vormittag. Selten am Nachmittag einer langen Tour. Ein Beispiel. Der Restweg braucht laut Navi 90 Minuten. Die Restlenkzeit reicht nur für 50. Die echte Ankunft liegt 45 Minuten später als die Navi-Zeit. Genau um die Pausendauer. Kein Stau nötig dafür.
Die Rechnung braucht fünf Werte. Erstens die Position. Aus der Telematik. Zweitens der Restweg zur Rampe. In Fahrzeit. Drittens die Restlenkzeit bis zur Pause. Viertens der Tagesrest. Fünftens: Wird die Ruhezeit vor Ankunft fällig? Die Prognose reiht die Werte aneinander. Reicht die Restlenkzeit bis zur Rampe, bleibt die ETA nah am Navi-Wert. Reicht sie nicht, kommt die Pause dazu. Reicht auch der Tagesrest nicht, kommt die Ruhezeit dazu. 11 oder 9 Stunden. Das ist eine feste Regel. Kein KI-Modell. Die Verordnung kennt keinen Zufall. Nur Schwellen. Ein Automat bildet Schwellen exakt ab. Ein gelerntes Modell würde nur schätzen. Diese Rechnung braucht kein Training. Nur die fünf Werte. Aktuell gehalten.
Restlenkzeit war lange nur ein Wert auf der Fahrerkarte. Ablesbar im Fahrzeug. Moderne Telematik liest sie per Fernabruf. Oder direkt aus einer Live-API. Bei uns läuft dafür ein Workflow. Er holt die Prognose alle fünf Minuten. Über eine SOAP-API. Und reicht sie weiter. An ein System. Seit Mitte Juli über 17.000 Läufe. Rund 99,4 Prozent erfolgreich. Die Fehler sind fast immer die Gegenseite. Ein Timeout. Ein Serverfehler. Kein eigener Fehler. Rund 400 Fahrzeuge im Bestand. Nur ein Teil hat gerade eine Prognose. Meist um die 64. Die anderen stehen. Oder haben keine Schicht. Restlenkzeit ist kein Sonderfall mehr. Sie ist ein Datenpunkt. Alle fünf Minuten neu.
Drei Dinge rechnet keine Regel weg. Erstens der Verkehr. Der Restweg ist selbst nur eine Schätzung. Stau verschiebt sie. Zweitens die Wartezeit an der Rampe. Ein Lkw kommt an. Er steht oft trotzdem. Vor dem Tor. Das ist keine Lenkzeit mehr. Das ist eine Platzfrage. Drittens die Wahl des Fahrers. Die Regel erlaubt eine Pause an einem Punkt. Sie zwingt niemanden, genau dort zu halten. Ein Fahrer kann früher halten. Aus eigenem Ermessen. Dann rutscht die Prognose erneut. Eine gute Prognose zeigt deshalb eine Spanne. Früh bis spät. Keine einzelne Uhrzeit. Die eine Sicherheit verspricht, die es nicht gibt. Eine Zeile Text erklärt den Grund. "Restlenkzeit endet um 14:20". "Rampe meldet Rückstau". So sieht der Disponent nicht nur eine Uhrzeit. Er sieht, warum sie unsicher ist.
Die Ankunftsprognose ist kein Selbstzweck. Sie speist zwei Prozesse. Die es schon gibt. Den Avis-Versand. Und den Standgeld-Nachweis gegen das Zeitfenster. Liegt die Prognose über dem Zeitfenster, ist das ein Signal. Nicht erst bei der Verspätung. Sondern sobald die Rechnung sie zeigt. Genau dann sollte der Disponent umplanen. Ein neues Zeitfenster buchen. Oder den Kunden vorwarnen. Wartet die Disposition zu lange? Dann ist die Chance zum Umplanen schon weg.
Drei ehrliche Grenzen. Nicht jedes Telematik-System liefert die Restlenkzeit als API. Manche liefern nur Rohdaten der Fahrerkarte. Ohne fertige Prognose. Dann muss die Rechnung selbst nachbilden, was der Hersteller sonst liefert. Mehr Aufwand. Gleiches Ergebnis. Zweitens die Ausnahmen. Handwerker. Bestimmte Fahrzeuge. Grenzfahrten. Ein Automat deckt den Regelfall ab. Nicht jede Ausnahme. Drittens, und am wichtigsten: Diese Rechnung ist kein Rechtsrat. Sie zeigt eine mögliche Ankunft. Sie sagt nichts zur Einhaltung der Regel. Ob ein Fahrer die Pause wirklich nimmt, entscheidet der Fahrer. Nicht die Prognose.
Eine Restlenkzeit-Quelle aus der Telematik. Ein Automat mit den Schwellen aus Artikel 6 bis 8. Eine Spanne statt einer Uhrzeit. Ein Schwellwert, der warnt. Bevor die Verspätung kommt. Nichts davon ist exotisch. Neu ist nur: Die Pflichtpause wird Teil der Ankunftsprognose.
Wie rechnet Ihre Disposition heute die Ankunft? Mit der Navi-Zeit? Oder mit der Pflichtpause? Schreiben Sie mir die Zahl. Dann zeige ich Ihnen im Prozess-Check, wie die Regel in die Prognose kommt.
