Am 9. Juli 2027 ändert sich etwas an der Straßenkontrolle. Ab dann muss jede Behörde in der EU Frachtdaten elektronisch annehmen. Wenn das Unternehmen sie so liefert. So steht es in der eFTI-Verordnung (EU) 2020/1056, Artikel 5. Vier Rechtsakte gehören dazu. Der bislang letzte kam am 6. November 2025. Die meisten Texte dazu nennen das "digitaler Frachtbrief". Das ist die kleinste Schicht davon.
Die eFTI-Verordnung ist ein Datensystem. Vier Schichten, aufeinander gebaut. Ein Datensatz. Eine zertifizierte Plattform. Ein Zugang für Behörden. Der Betrieb im eigenen Haus. Wer die Schichten kennt, weiß, womit er anfängt. (Spoiler: nicht mit der Plattform.)
Die eFTI-Verordnung gilt nicht für alles im Führerhaus. Artikel 2 zählt auf. Die Frachturkunde nach der alten Verordnung Nr. 11. Der Nachweis im kombinierten Verkehr. Die Belege für Kabotagefahrten. Die Papiere bei Abfalltransporten. Das Beförderungspapier für Gefahrgut nach ADR. Dazu kommt die Luftsicherheit aus Anhang I. Fünf Dokumentarten auf der Straße, alle mit Behördenbezug. Der CMR-Frachtbrief selbst steht nicht in der Liste. Er ist ein Vertragspapier, kein Behördenpapier. (Deshalb läuft der eCMR nach eigenem Recht. Dazu habe ich letzte Woche geschrieben.)
Für jede Dokumentart gibt es einen Teildatensatz. Festgelegt in der Delegierten Verordnung 2024/2024. Jedes Datenelement hat dort eine Kennung, ein Format und eine Länge. Gewicht: Zahl mit drei Nachkommastellen. Maßeinheit: Code aus einer Liste, KGM oder TNE. Ich habe den Anhang durchgezählt: rund 530 Kennungen. Nicht alle gelten für jede Fahrt. Aber drei Dokumentarten teilen sich viele davon. Absender, Empfänger, Ware, Menge, Fahrzeug.
Das ist die eigentliche Nachricht dieser Schicht. Die Felder sind fest. Wer sie im TMS anders benennt, muss übersetzen. Wer sie gar nicht hat, muss sie erfassen.
Artikel 4 sagt, wie Daten geliefert werden. Wer elektronisch liefert, nutzt eine zertifizierte eFTI-Plattform. Maschinenlesbar. Auf Anfrage auch lesbar für Menschen. Vor Ort, auf dem Bildschirm eines eigenen Geräts. Kein Ausdruck nötig.
Was eine Plattform können muss, steht in Artikel 9. Elf Punkte. Die wichtigsten für einen Logistiker: Zugriff nur nach Anmeldung. Ein Protokoll je Datenelement, mit Person und Reihenfolge. Wird ein Wert geändert, bleibt der alte erhalten. Eine eindeutige Referenz je Sendung. Die Details regelt die Durchführungsverordnung 2025/2243 vom 6. November 2025.
Eine Prüfstelle zertifiziert die Plattform. Sie ist in einem Land akkreditiert. Das Zertifikat gilt in allen. Jedes Land führt eine Liste der zertifizierten Plattformen. Die Kommission schreibt, Plattformen könnten sich seit Januar 2026 vorbereiten. Den Rest der Regeln will sie bis Dezember 2026 beschließen.
Ein Logistiker baut diese Plattform nicht selbst. Er wählt eine. Die Anbindung ist dann eine API zu einem Fremdsystem. Wie beim TMS, wie bei der Telematik. Das ist unser Alltag. Es ist der Teil, der am wenigsten Sorgen macht.
Hier wird es technisch, und hier wird es interessant. Die Behörde loggt sich nicht bei der Plattform ein. Sie bekommt einen Link. Die Durchführungsverordnung 2024/1942 nennt ihn UIL. Ein eindeutiger Identifizierungslink je Sendung. Der Fahrer zeigt ihn als QR-Code. Auf dem Handy, dem Tablet oder ausgedruckt. Bei Prüfungen im Betrieb kann die Behörde den Link auch per Mail bekommen.
Dahinter läuft ein Netz. Jeder Mitgliedstaat betreibt ein eFTI-Gate. Der Kontrolleur nutzt einen Zugangspunkt seiner Behörde. Die Anfrage geht an das Gate seines Landes. Von dort zum Gate des Landes, das die Plattform zertifiziert hat. Dann zur Plattform. Die Antwort nimmt denselben Weg zurück. Format: XML. Transport: eDelivery, der EU-Standard für sichere Nachrichten.
Für den Disponenten heißt das: Der UIL ist ein neues Pflichtfeld am Auftrag. Er entsteht, wenn der Datensatz auf der Plattform liegt. Er muss beim Fahrer sein, bevor die Fahrt beginnt. Und er muss zur richtigen Sendung gehören. Ein vertauschter Link ist ab 2027 das, was heute ein vergessener Ordner ist.
Die drei Schichten oben sind Recht und Technik. Die vierte ist Organisation. Und sie ist die, an der Projekte hängen bleiben.
Beim Gefahrgut liefert der Absender das Beförderungspapier. Der Frachtführer bekommt es. Wenn es elektronisch kommen soll, muss der Absender in die Plattform schreiben. Oder der Frachtführer erfasst es aus dem PDF. Bei der Kabotage ist es umgekehrt. Der Nachweis stammt vom Frachtführer selbst. Beim Subunternehmer liegt er beim Subunternehmer. Peter Kretz von msg nannte im März 2026 die Subunternehmer als Hürde. Ich sehe das genauso.
So sieht die Reihenfolge aus, von hinten gedacht. Erstens die Fahrten zählen, die unter eine der fünf Dokumentarten fallen. Zweitens je Dokumentart die Felder gegen den Teildatensatz legen. Was liegt im TMS, was im Dispoplan, was nur im PDF des Absenders? Drittens die Lücken schließen. Das ist Auftragserfassung aus Mail und PDF, Dispoplan-Import, Telematik. Alles Bausteine aus dem Logistikbetrieb, die es schon gibt. Viertens erst die Plattform wählen und anbinden. Fünftens der UIL zurück ins TMS, an den Auftrag, auf das Gerät des Fahrers.
Ein ehrlicher Vorbehalt. Wir haben noch keine eFTI-Plattform angebunden. Eine Liste zertifizierter Plattformen habe ich in keinem Land gefunden. Ob die Gates schon laufen, weiß ich nicht. Die Schritte eins bis drei haben wir bei Kunden gebaut, für andere Ziele. Schritt vier und fünf sind Konzept. Wer eine Plattform im Pilot hat: Mir fehlt dieser Teil des Bildes.
Drei Stellen, an denen ich 2027 Ärger erwarte. Alle drei liegen im Betrieb, nicht im Gesetz.
Erstens der Ausdruck als Rückfall. Papier bleibt erlaubt. Das steht so beim Verkehrsministerium. Also wird mancher Betrieb zweigleisig fahren. Datensatz auf der Plattform, Zettel im Führerhaus. Zwei Wahrheiten, die auseinanderlaufen können.
Zweitens die Stammdaten. Ein Empfänger mit drei Schreibweisen im TMS wird im Datensatz zu drei Empfängern. Die Plattform prüft Format und Länge. Sie prüft nicht, ob der Name stimmt.
Drittens der Zeitpunkt. Der UIL muss vor der Fahrt existieren. Wer die Disposition um 5 Uhr macht und die Daten um 9 Uhr nachträgt, hat um 7 Uhr an der Kontrolle keinen Link.
Die Kommission schätzt die Ersparnis der Branche auf eine Milliarde Euro im Jahr. Ich glaube die Zahl nicht und nicht ihr Gegenteil. Ich glaube an die eFTI-Felderliste. Die ist real, sie ist öffentlich, und sie passt in eine Tabelle.
Welche der fünf Dokumentarten fährt bei Ihnen am häufigsten mit? Nennen Sie mir die eine, und ich lege die Felder gegen Ihren Auftrag. Eine Stunde Arbeit. Danach wissen Sie, welche Schicht fehlt.
