"Wann kommt der CO2-Aufschlag auf Diesel wirklich?" Ich höre das seit dem Frühjahr. Auf fast jedem Call mit einer Spedition mit eigenem Fuhrpark. Meistens folgt die Antwort gleich mit. "2028, oder? ETS2 ist doch verschoben." Beides stimmt nur zur Hälfte. ETS2 ist verschoben. Der Aufschlag ist es nicht.
ETS2 ist der europäische Emissionshandel für Gebäude und Straßenverkehr. Grundlage ist die Richtlinie (EU) 2023/959. Ursprünglich sollte er Anfang 2027 starten. Die EU-Umweltminister einigten sich im November 2025 auf ein Jahr Verschiebung. Die Verordnung dazu stand am 18. März 2026 im Amtsblatt. In Kraft seit dem 7. April 2026, meldet die IHK Karlsruhe. Volle Anwendung jetzt: 2028. Zertifikate versteigert die EU-Kommission trotzdem schon ab Januar 2027. Grund: ein frühes Preissignal, vor dem eigentlichen Start.
Diese Verschiebung betrifft nur die EU-Ebene. Deutschland hat seit 2021 ein eigenes System. Den nationalen Brennstoffemissionshandel, kurz BEHG oder nEHS. Er läuft unverändert weiter. Er ist die Brücke bis ETS2 kommt. Für 2026 gilt ein Preiskorridor. 55 bis 65 Euro je Tonne CO2, erklärt die DEHSt. Der Preis bildet sich über wöchentliche Auktionen. An der Leipziger Energiebörse. Die erste Auktion im Juli 2026 traf sofort die Obergrenze. 65 Euro. Die Nachfrage lag weit über der Menge. Bieter zum Höchstpreis bekamen nur einen Bruchteil ihres Gebots. Fehlende Zertifikate gibt es ab November 2026 zum Festpreis. 68 Euro je Tonne.
Für 2027 liegt jetzt ein Gesetzentwurf vor. Die dritte BEHG-Änderung, gemeldet vom Bundestag, Drucksache 21/7869. Er schreibt den Korridor fort. Wieder 55 bis 65 Euro. Ohne den Entwurf wäre der Preis marktbasiert gewesen. Werte zwischen 75 und 85 Euro galten als möglich. Bundestag und Bundesrat müssen noch zustimmen. Die erste Lesung war am 24. September 2026, danach ging der Entwurf in den Umweltausschuss. Beschlossen ist er noch nicht. Die Richtung ist trotzdem klar. Der Aufschlag bleibt 2027 in derselben Größenordnung wie 2026. Nur der Name wechselt später. Von BEHG zu ETS2.
Der amtliche Emissionsfaktor für Diesel steht in Anlage 2 der EBeV 2030. 0,074 Tonnen CO2 je Gigajoule. Heizwert 42,8 Gigajoule je Tonne. Dichte 0,845 Tonnen je 1.000 Liter. Eigene Rechnung daraus: 42,8 mal 0,845 mal 0,074. Ergebnis: rund 2,68 kg CO2 je Liter Diesel.
Multipliziert mit dem Preiskorridor ergibt das den Aufschlag je Liter:
Der Sprung von 14,7 auf 17,4 Cent ist bereits passiert. Mit der ersten Auktion im Juli 2026. Wer den Dieselfloater über einen öffentlichen Preisindex rechnet, hat den Sprung automatisch mitgenommen. Die Mineralölunternehmen rechnen die Zertifikatskosten längst in den Pumpenpreis ein. Anders sieht es aus, wenn der CO2-Anteil separat stehen soll. Etwa weil ein Kunde nach dem Emissionswert je Sendung fragt. Oder der Frachtvertrag eine eigene CO2-Klausel hat. Dann braucht es die Zahl getrennt. Genau da beginnt die eigentliche Arbeit.
In den Speditionen, mit denen wir arbeiten, hat der CO2-Anteil keine eigene Spalte. Er steckt im Literpreis der Tankkartenabrechnung. Dort bleibt er unsichtbar. Der Dieselfloater rechnet gegen einen Index, nicht gegen eine CO2-Komponente. Die Buchhaltung verbucht den vollen Literpreis als Kraftstoffkosten. Fragt ein Kunde nach dem CO2-Anteil, gibt es keine Antwort. Nur eine Schätzung.
Der Datenfluss dafür existiert schon, nur nicht verbunden. Die Tankkarte liefert Liter je Fahrzeug und Tag. Die Telematik liefert Strecke und Tour. Das TMS liefert Kunde und Frachtvertrag. Ein Agent zieht alle drei Quellen zusammen. Er joint über Kennzeichen und Kalendertag. Dasselbe Muster, das beim Maut-Telematik-Abgleich hält. Dann multipliziert er die Liter je Tour mit dem aktuellen CO2-Preis. Das Ergebnis: eine neue Spalte in der Abrechnung. CO2-Anteil in Euro, je Tour, mit Datum und Preiskorridor-Wert.
Für die Disposition ändert sich zunächst wenig. Die Tour läuft wie geplant. Für die Abrechnung ändert sich mehr. Der Dieselfloater bekommt eine zweite, sichtbare Komponente. Statt einer pauschalen Indexzahl. Preisverhandlungen stützen sich auf eine belegte Zeile. Statt auf ein Bauchgefühl. Das kennen wir schon vom ISO-14083-Bericht. Nur mit umgekehrter Blickrichtung. Dort ging es um den Emissionswert je Sendung. Fürs Reporting. Hier geht es um den Kostenanteil je Liter. Fürs Pricing. Die Datenquellen sind fast dieselben. Die Frage dahinter ist eine andere.
Zwei Stellen entscheiden, ob der Join hält. Erstens das Datum. Die Tankkartenabrechnung trägt ein Buchungsdatum. Es kann Tage nach der Betankung liegen. Genau wie bei der Maut. Wer nach Buchungsdatum statt Tankdatum joint, trifft den falschen Tag im Korridor. Zweitens die Fahrzeugzuordnung. Nicht jede Tankkarte hängt eindeutig an einem Kennzeichen. Manche Flotten teilen Karten über mehrere Fahrzeuge. Beide Fälle landen im Protokoll. Als offene Position, mit Grund. Nicht als stille Differenz in der Abrechnung. Ein Prozess, der unbemerkt falsch rechnet, ist teurer. Teurer als einer, der eine Karte pro Woche zur Prüfung vorlegt.
Was 2027 wirklich passiert, hängt am Gesetzentwurf. Er muss noch durch Bundestag und Bundesrat. Was 2028 passiert, steht noch nicht fest. ETS2 läuft dann voll, der Preis ist nicht mehr gedeckelt. Das ist heute keine belastbare Zahl. Nur eine Erwartung. Fest steht dagegen jetzt schon: der Aufschlag ist real. Er steckt im Literpreis. Die erste Auktion hat ihn im Juli 2026 um rund 2,7 Cent je Liter angehoben. Wer diesen Betrag nicht ausgewiesen bekommt, verhandelt mit der Zahl von vorletztem Jahr.
Rechnet euer Dieselfloater den CO2-Anteil separat aus? Oder steckt er unsichtbar im Index? Wenn Letzteres: schickt mir eine anonymisierte Tankkartenabrechnung und eine Woche Telematikdaten. Ich zeige das Protokoll des Joins, der daraus die Spalte macht. Mehr zu unseren Logistikprozessen.
