Seit dem 1. Juni 2026 gibt es in der EU nur noch eine Methode für Transportemissionen. Die Verordnung (EU) 2026/1030 macht EN ISO 14083:2023 zur Pflichtmethode. Sie gilt für jeden, der Emissionen seiner Transporte ausweist. Volle Anwendung bis Ende 2030. Wer heute noch keinen Wert je Sendung liefert, wird bald danach gefragt.
In den Speditionen, mit denen wir sprechen, ist der ISO 14083 CO2-Bericht eine Excel-Datei. Jemand aus dem QM zieht Liter aus dem Tankkartenportal. Dazu Kilometer aus der Telematik. Dazu Sendungen aus dem TMS. Dann rechnet er einen Faktor drauf. Das Ergebnis sieht aus wie ein Bericht. Es ist aber eine Schicht von fünf. Die anderen vier fehlen, und genau dort schaut die Norm hin.
Drei Anforderungen unterscheiden ISO 14083 von der alten EN 16258. Sie stehen im Leitfaden des Umweltbundesamts zur ISO 14083. Geschrieben haben ihn ifeu und Fraunhofer IML, mit dem DSLV, im März 2024.
Erstens Well-to-Wheel. Die Norm zählt die Emissionen aus dem Betrieb. Und die aus der Bereitstellung des Kraftstoffs. Für Diesel nennt der Leitfaden in Tabelle 17 einen Gesamtwert von 97,82 g CO2e je Megajoule. Umgerechnet auf einen Liter sind das rund 3,5 kg CO2e. (Eigene Rechnung: Heizwert 42,8 MJ/kg mal Dichte 0,832 kg/l.) Der reine Auspuffwert liegt bei 75,26 g je Megajoule. Wer nur den nimmt, liegt ein knappes Viertel zu tief.
Zweitens der ganze Umlauf. Eine Vorgangskategorie (TOC) soll laut Leitfaden den ganzen Umlauf des Lkw umfassen. Also Hinfahrt, Rückfahrt und Leerfahrten. Die leere Rückfahrt gehört anteilig auf jede Sendung der Hinfahrt. Bei Sammel- und Ausliefertouren gilt: Die Emission der Tour wird auf die Sendungen verteilt. Der Schlüssel dafür sind Tonnenkilometer (tkm). Dafür braucht es die Frachtmasse und eine Distanz je Sendung.
Drittens die Datenqualität. Die Norm kennt drei Stufen. Primärdaten, also gemessener Verbrauch (ein Liter ist ein Liter). Modellierte Daten. Und Vorgabewerte. Vorgabewerte sind erlaubt, wenn nichts anderes vorliegt. Aber der Bericht muss sagen, wo sie verwendet wurden. Die Zeile "Sekundärdaten verwendet bei" ist Pflicht. In den Excel-Berichten, die wir sehen, fehlt sie fast immer.
So bauen wir den Datenfluss in einem Logistikprojekt. Die Reihenfolge ist keine Vorliebe. Jede Schicht braucht den Schlüssel der vorherigen.
Schicht 1 ist der Fahrzeugstamm. Kennzeichen, Fahrzeugtyp, Kraftstoff, CO2-Emissionsklasse. Diese Schicht speist zwei Dinge zugleich: den Bericht und die Maut. Toll Collect stuft jedes Fahrzeug ohne Nachweis in CO2-Klasse 1 ein, die teuerste. Der CO2-Anteil am Mautsatz ist nicht klein. Für einen Sattelzug über 18 Tonnen mit fünf Achsen sind es 15,8 Cent je Kilometer in Klasse 1. In Klasse 4 sind es 7,9 Cent (Mautsätze seit 1. Dezember 2023). Seit dem 1. Juli 2026 gelten strengere Referenzwerte. Wir haben einen Fuhrpark für einen Mautabgleich geprüft. In den Fuhrparklisten, die wir sehen, ist die CO2-Klasse oft nur bei einem Teil der Fahrzeuge gepflegt. Der Rest zahlt Klasse 1 und steht im Bericht mit dem Vorgabewert. Zwei Probleme, ein Datensatz.
Schicht 2 ist der Verbrauch. Die Tankkarte liefert Datum, Uhrzeit, Station, Liter, Kraftstoffart, Kennzeichen oder Kartennummer. Das ist die Primärquelle für den Verbrauch, und sie ist gut. Sie weiß nur nicht, wofür getankt wurde. Eine Tankung am Montag deckt Fahrten bis Mittwoch. Die Zuordnung zu einzelnen Touren kommt erst aus Schicht 3.
Schicht 3 ist die Bewegung. Die Telematik liefert Positionen, Kilometer, Zündung an und aus. Daraus entstehen Fahrten mit Start, Ziel, Distanz und Zeit. Der Schlüssel zur Tankkarte ist das Kennzeichen plus ein Zeitfenster. Der Datenfluss verteilt die Liter einer Tankung auf die Kilometer bis zur nächsten. Leerfahrten sind hier sichtbar: Fahrten ohne Sendung im TMS. Sie bleiben im Umlauf und werden mitverteilt, wie die Norm es will.
Schicht 4 ist die Sendung. Das TMS liefert Auftrag, Gewicht, Beladeort und Entladeort. Und die Tour, auf der die Sendung gefahren ist. Aus Gewicht und Distanz entstehen tkm. Bei Sammeltouren nimmt der Leitfaden eine fiktive Distanz je Sendung. Von Beladepunkt zu Entladepunkt, nicht die Route. Die Emission der Tour wird über diese tkm verteilt. Das ist die Stelle, an der aus einer Zahl je Lkw eine Zahl je Sendung wird.
Schicht 5 ist der Bericht. Jede Sendung bekommt einen Wert in kg CO2e. Dazu den Faktor dahinter und den Anteil Leerfahrt. Dazu die Datenstufe: Primärdaten, modelliert oder Vorgabewert. Der Kundenreport nach ISO 14083 ist eine Abfrage über diese Tabelle. Gefiltert nach Kunde und Monat. Er entsteht als Abfrage, nicht als Bauprojekt.
Dass das im Betrieb geht, zeigt IDS Logistics. Der Stückgutverbund rechnet seit 2025 jede Nacht die Emissionen aller nationalen Sendungen. Nach ISO 14083, aus Primärdaten und Vorgabewerten. Mit EcoTransIT World und dem REff-Tool von Fraunhofer. Die Zahl steht am Morgen. Niemand baut sie.
Der Datenfluss selbst ist schnell gebaut. Die Zeit geht in die Lücken. Drei davon kommen in jedem Projekt vor.
Die Tankung ohne Tour. Eine Tankung, für die die Telematik im Zeitfenster keine Bewegung kennt. Gerät aus, Fahrerkarte nicht gesteckt, Fahrzeug getauscht. Die Liter sind echt, die Zuordnung fehlt. Der Datenfluss verteilt sie nicht stumm auf den nächsten Umlauf. Er legt sie mit Grund in eine Prüfliste. Die Disposition sieht am Morgen: Liter, Kennzeichen, Dienstag, keine Fahrt gefunden.
Der Leerfahrtenanteil, der nicht stimmt. Das TMS kennt eine Tour, die Telematik zeigt zwei Fahrten. Dann ist eine davon leer oder falsch verbucht. Auch das ist eine Zeile in der Prüfliste. (Meist ist es die Rückfahrt, die im TMS nie existiert hat, weil niemand sie disponiert.)
Die fehlende CO2-Klasse. Ohne Klasse kein spezifischer Faktor. Der Datenfluss nimmt den Vorgabewert. Er schreibt "Sekundärdaten" an die Sendung. Und er meldet das Fahrzeug an den Fuhrpark. Einmal nachgetragen, rechnet die nächste Nacht mit dem echten Wert. Und die Maut wird günstiger.
Ein ehrlicher Vorbehalt: Die Regeln der Verordnung sind noch nicht fertig. Die EU-Datenbanken für Vorgabewerte kommen erst, die Kommission arbeitet noch an den Details. Laut IRU gilt die Pflicht zu Primärdaten nur für große Betreiber im Inland. Kleine Unternehmen sind von der Prüfpflicht ausgenommen. Was ein Verlader vertraglich verlangt, steht auf einem anderen Blatt. Und dieses Blatt kommt schneller.
Nach dem Omnibus gilt die CSRD erst ab 1.000 Beschäftigten und 450 Millionen Euro Umsatz. Die meisten Speditionen liegen darunter. Ihre Kunden aus Industrie und Handel nicht. Die brauchen Scope-3-Werte für ihre Transporte, und sie holen sie beim Spediteur. Die Anfrage kommt als Excel-Vorlage per Mail. (Immer per Mail. Immer eine andere Vorlage.)
Wer die fünf Schichten hat, füllt die Vorlage aus einer Abfrage. Wer sie nicht hat, beginnt jedes Mal bei Schicht 2 und rät bei Schicht 4.
Ein Export aus dem Tankkartenportal, täglich. Ein Abruf der Telematik über die Schnittstelle des Anbieters. Ein Export der Touren und Sendungen aus dem TMS. Eine Tabelle je Schicht, ein Schlüssel dazwischen. Ein Skript, das die Verteilung rechnet und jede Lücke mit Grund schreibt. Ein Monitor, der den Lauf zählt und beim Ausbleiben alarmiert. Nichts davon ist neu. Neu ist, dass die Reihenfolge festliegt und die Lücken einen Namen haben.
Der ISO 14083 Bericht aus Tankkarte und Telematik ist für uns ein Aufbau von wenigen Tagen. Wollen Sie den Datenfluss an Ihren eigenen Daten sehen? Dann fragen Sie nach dem Prozess-Check. Sie nennen den Fuhrpark, wir zeigen die Prüfliste.
